Торговые барьеры замедляют продвижение Китая в США, говорит руководитель GWM
Президент GWM Джек Вей заявил, что крупные североамериканские автопроизводители полагаются на торговую защиту, чтобы конкурировать с китайскими производителями. Заявление было сделано во время Пекинского автосалона, где руководитель проанализировал глобальную стратегию азиатских брендов. По мнению Вея, без таможенных тарифов и бюрократических ограничений три крупнейших производителя США не смогли бы противостоять китайской конкуренции.
Исполнительный директор подчеркнул, что огромные налоги и административные требования служат защитой от продвижения производителей в азиатской стране. Сочетание этих механизмов делает практически невозможным продажу китайских автомобилей на американском рынке, создавая непривлекательный сценарий для инвесторов в этом секторе.
Тарифная защита США от китайского импорта
Соединенные Штаты применяют налог в размере 25% на китайские пикапы, и этот процент подскочил до 50% после недавней тарифной войны. Такая ставка делает продажу китайских автомобилей практически невозможной на американском рынке. Канада заняла аналогичную позицию, приняв собственные ограничительные меры, которые затрудняют выход на рынок азиатских брендов.
Помимо налогообложения, существуют значительные бюрократические препятствия. Омологация двигателя в США занимает в среднем три года — достаточно времени, чтобы любая попытка расширения стала неосуществимой. Европа также защищает себя, но другим подходом, применяя налоги от 23% до 30% в зависимости от страны. В Мексике барьеры мягче, что обеспечивает большую проницаемость для китайского импорта.
Бразилия как приоритетное направление для китайской экспансии
Столкнувшись с ограничениями на развитых рынках, китайская промышленность обращает взор на развивающиеся экономики. Бразилия позиционируется как стратегическое направление для GWM и других азиатских производителей. Страна предлагает устойчивый внутренний рынок в сочетании со стимулами для местного производства, в отличие от протекционистского подхода США.
GWM уже имеет завод в Ирасемаполисе, Сан-Паулу, и готовится к строительству второго завода в Аракрусе, Эспириту-Санту. Вей объяснил, что наличие местного производства необходимо для того, чтобы бренды оставались в Бразилии. Импорт автомобилей не гарантирует долгосрочную конкурентоспособность. Решение предполагает создание национальной цепочки поставок, расширение базы деталей, производимых в стране, и развитие рыночной экспертизы.
Leia Também
Спор в Австрии: Рассел занимает поул-позицию в Гран-при Формулы-1 2026 года; узнайте, где смотреть в США и еще 7 странах
Через три дня после землетрясения спасательные команды нашли под завалами в Венесуэле 11-летнего мальчика
Полное руководство по внешним аккумуляторам в 2026 году с доступными вариантами и высокопроизводительными моделями
Скоординированное перемещение китайских производителей в Бразилию
GWM – не единственная компания, делающая ставку на Бразилию. Другие китайские бренды ускоряют строительство заводов в стране, демонстрируя скоординированное движение в сторону бразильской промышленной базы:
- BYD управляет заводом в Камасари, штат Баия.
- GAC подписала соглашение о партнерстве с HPE Motors в Каталане, Гояс
- Leapmotor будет собирать автомобили на заводе Stellantis в Гойане, Пернамбуку.
- Geely приобрела долю в заводе в Сан-Жозе-дус-Пиньяйсе, штат Парана.
- Omoda & Jaecoo возьмет на себя управление заводом Jaguar Land Rover в Итатиайе, Рио-де-Жанейро.
Этот сценарий показывает интенсивность китайских инвестиций на бразильском рынке. Каждый производитель выбрал стратегические регионы, чтобы максимизировать экономический эффект и создать местные рабочие места. Стратегия направлена на создание глубоких корней в бразильской экономике, обеспечивающих долгосрочную стабильность.
Китайские избыточные мощности и глобальный протекционизм
В Китае представлено более 100 автомобильных брендов, а установленная мощность позволяет производить 55 миллионов автомобилей в год. Внутренний рынок поглощает около 35 миллионов единиц, оставляя без назначения около 20 миллионов автомобилей. Этот избыток мощностей вынуждает производителей агрессивно искать зарубежные рынки, оказывая давление на мировую промышленность.
Бразилия выбрала другой путь, чем США — она не закрыла двери, а потребовала компенсации. В обмен на доступ к рынку китайским производителям необходимо построить заводы, создать рабочие места и укрепить местную цепочку поставок. Это стратегия, которая привлекает инвестиции, не передавая весь рынок импорту, балансируя между открытостью торговли и защитой национальной промышленности.
